CDT Según el informe del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, en 2022 el sector de la construcción fue responsable de más del 34% de la demanda energética y supuso alrededor del 37% de las emisiones de CO2 asociadas a la energía de sus operaciones durante 2021. Estos datos nos dan una medida del peso que tiene la industria de la construcción en la economía europea. Por ello, la transición energética es uno de los grandes desafíos que enfrenta el sector en la actualidad, impulsado en parte por la creciente y restrictiva legislación europea en esta materia. Los acuerdos de París, El Pacto Verde Europeo o la Agenda 2030 son algunos de los marcos que establecen los ambiciosos objetivos climáticos con los que Europa busca liderar esta transformación.
Fuente: Interempresas
Este fue el tema principal del último Foro Potencia ‘Exigencias energéticas y condicionantes ambientales para la utilización de la maquinaria’. Moderado por Ricardo Cortés, director del Foro, el evento contó con la presencia de Ignacio Lanzadera, gerente de Desarrollo de Negocio en JCB Iberia; Antonio Zerolo, director general de Anzeve; y Carlos Cuevas, jefe del Parque de Maquinaria de Ferrovial Construcción, para abordar qué futuro espera a la maquinaria de construcción en este contexto cargado de cambios.
Si bien es cierto que la mayor parte de empresas del sector ya están trabajando en este asunto, los constantes cambios normativos, ligados a las problemáticas actuales tanto para el desarrollo de motores más avanzados como para el uso de fuentes de energía alternativas menos contaminantes, han generado un contexto de gran incertidumbre. En esta misma línea, a mediados de febrero el Parlamento Europeo ratificó la propuesta de prohibición de comercialización de vehículos diésel de gasolina e híbridos a partir del 1 de enero de 2035, sin embargo, gracias a la oposición de Alemania y otros países miembros (como Italia), se logró una excepción para ciertos combustibles climáticamente neutros en lo que a emisiones de dióxido de carbono se refiere: los llamados e-combustibles.
Un escenario muy exigente que supondrá una inversión importante para las empresas españolas con un parque de maquinaria notablemente envejecido. Según un estudio realizado recientemente por Anmopyc con la colaboración de CNC, el parque español tiene una edad media de 18,5 años y el 80% de las máquinas supera la década de antigüedad. Además de los problemas de seguridad y costes de mantenimiento que esto supone, una máquina fabricada en el año 2022 contamina, de media, 20 veces menos que una producida en 2010. Inmerso en este proceso hacia una construcción descarbonizada y circular, el sector ha solicitado en repetidas ocasiones a las administraciones la puesta en marcha de una estrategia que permita rejuvenecer el parque de maquinaria español.
Transformación en la maquinaria
Teniendo todo esto en cuenta, en la actualidad el sector está trabajando en dos líneas claramente marcadas: la evolución de los motores y de los sistemas en su conjunto, y los nuevos combustibles. En esta línea, Carlos Cuevas explicó que “la evolución de los motores de los equipos y los sistemas en su conjunto tienen un grado de reducción de emisiones bastante importante. Igualmente, la reducción del consumo de materias primas se puede dar también utilizando esas nuevas fuentes de energía: eléctrico, hidrógeno o e-combustibles”.
En esta línea, los nuevos motores permiten reducir las emisiones, optimizar los recursos adaptando los sistemas a las necesidades específicas, reducir el consumo de materias primas o aprovechar mejor los residuos. “Si observamos los datos del Stage V actual comparado con las antiguas tecnologías y motorizaciones, el ahorro de combustible y de emisiones de CO2 alcanza hasta el 35%, según datos del fabricante. Por lo que podemos ver como en estos años se ha producido una mejora significativa en este aspecto”, apuntó el jefe del Parque de Maquinaria de Ferrovial Construcción.
Sin embargo, en este proceso ya estamos viendo como la transición tecnológica hacia sistemas mecánicos más desarrollados se produce de forma descompensada a nivel global. Es decir, mientras que algunas regiones geográficas como Europa o Estados Unidos han progresado mucho en esta materia, en las economías menos desarrolladas los niveles son mucho más bajos.
Tecnologías neutras en carbono
En el caso de los nuevos combustibles neutros en carbono, a lo largo de los últimos años hemos visto como han aparecido diferentes alternativas: e-fuels, el hidrógeno o la electrificación, principalmente. “Esto no es una competición y estas fuentes de energía no son excluyentes unas de otras sino que resultan complementarias. Al final esto será un ‘mix’ de diferentes soluciones, sin ninguna duda”, aseguró Cuevas.
“A la hora de valorar estas alternativas, ya estamos considerando el ciclo completo de vida de los equipos y los combustibles. Es decir, desde su fabricación hasta el consumo y finalmente las emisiones. Debemos tener en cuenta todo esto en ese balance de emisiones o de consumo de carbono en el que estamos inmersos”, apuntó Cuevas.
Equipos electrificados
El litio está muy presente en la sociedad actual, desde los teléfonos móviles hasta los coches o las maquinas industriales. “Sin embargo, estas baterías están pendientes de ser sustituidas por nuevas tecnologías de ferro fosfato o incluso de sodio y más adelante de carbono. Además, los equipos eléctricos tienen una serie de limitaciones como el tiempo de recarga, el excesivo peso que aportan (las baterías) o una bajísima densidad energética, lo cual limita su uso. No obstante, los equipos que existen a día de hoy han optimizado sus prestaciones ampliando la cantidad de celdas para ofrecer un rendimiento adecuado y adaptarse a los tiempos de uso diarios”, aseveró Ignacio Lanzadera.
En esta misma línea, Antonio Zerolo, director general de Anzeve, apuntó que “la energía eléctrica, bien a través de cable o mediante baterías, representa una alternativa totalmente compatible con las exigencias medioambientales. Nosotros empezamos trabajamos con maquinaria eléctrica porque cumplen todos nuestros objetivos: son más productivas, rentables, seguras, ecológicas y eficientes, aunque también tienen sus inconvenientes”.
Aunque los equipos eléctricos ofrecen un gran rendimiento en aplicaciones ligeras limitando las emisiones a cero, las baterías de litio no son capaces de trasladar esos resultados a las máquinas más grandes. Para Carlos Cuevas, “encontrar equipos eléctricos mayores de 30 toneladas va a ser muy complicado, excepto en alguna actividad particular como pueden ser los túneles. La maquinaria eléctrica compacta ha demostrado ser una tecnología válida, sin embargo, para las operaciones pesadas debemos explorar otras opciones”, añadió Lanzadera.
Hidrógeno verde
En este camino para tratar de descarbonizar la industria pesada, el hidrógeno verde se presenta como una de las opciones más respaldadas por los gobiernos, en especial en nuestro país. Así, la Hoja de Ruta del Hidrógeno publicada por el Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico identifica el potencial de nuestro país como productor y exportador de este vector energético para el resto de Europa.
Lanzadera manifestó que “aquí tenemos una posición muy aventajada respecto a nuestros competidores del continente en materia de hidrógeno verde, básicamente porque España es un país de viento y de sol. De hecho, recientemente hemos podido ver como se han firmado unos acuerdos a nivel europeo importantísimos para el denominado H2Med como un canal de transmisión de hidrógeno, el cual se produciría en España y sería transportado para su uso en el resto de Europa. Esto le daría a nuestro país un potencial industrial que, de momento, no tenemos”.
Denominamos hidrógeno verde a aquel que se produce mediante electrólisis empleando energías renovables. “En este caso, la pila de combustible resulta la primera opción en estos equipos, pero presentan varias desventajas: en primer lugar, esta es una tecnología avanzada, lo que deriva en un sobrecoste importante; y en segundo término encontramos el problema de la disipación de calor. La pila de combustible nos obliga a multiplicar casi por cuatro el número de radiadores en el equipo, por lo que resulta necesario ampliar el capó trasero. Evidentemente esto modifica las medidas de la máquina haciendo que pierda su componente vial y la autorización para circular por vías públicas”.
Aunque, en este caso, existen algunas alternativas como el motor de combustión de hidrógeno. “Actualmente, JCB se encuentra trabajando en una línea de desarrollo enfocada en estos motores, nos referimos a equipos muy similares a los que tenemos actualmente, por lo que no es necesario realizar modificaciones en términos de calibres, anchuras o alturas”, apuntó el, gerente de Desarrollo de Negocio en JCB Iberia.
“Este motor resulta muy parecido a los equipos diésel existentes, pero con la diferencia de que se reemplaza la parte superior por un sistema de inyección de hidrógeno. Cabe destacar que BMW desarrolló estos sistemas a principios del nuevo siglo, en el cual la mezcla consiste en aire y, aproximadamente, un 1% de hidrógeno. ¿Qué ventaja nos ofrece? El principal beneficio radica en que, en comparación, el sobrecoste de un vehículo con motor de combustión de hidrógeno representa aproximadamente un 20% adicional respecto a los vehículos diésel. Cuando hablamos de equipos con pila de combustible, podemos encontrar un sobrecoste hasta cuatro o cinco veces mayor, es decir, un 400% o 500% más “, explicó Lanzadera.
Como podemos ver, el hidrógeno se presenta como una opción razonable a largo plazo para descarbonizar las operaciones de mayor calibre, sin embargo, para empezar a usar estos equipos es necesario una red de distribución a la altura. “Por el momento no hay suficiente hidrógeno disponible para realizar esta transición, aunque nuestros políticos nos insisten en que esto llegará, pero todavía estamos muy lejos. Actualmente la producción de hidrógeno es limitada y solo supone el 5% de la energía mundial consumida y casi toda ella con origen gris”.
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