CDT Con fecha prevista de estreno en el año 2029, conectará Dinamarca y Alemania a través del estrecho de Fehmarn. Tendrá una longitud de 18,2 kilómetros.
Fuente: AS
Dinamarca y Alemania están un poco más cerca. La futura construcción del que será el túnel submarino más largo del mundo reducirá drásticamente el tiempo de viaje entre las ciudades de Hamburgo (Alemania) y Copenhague (Dinamarca): se estima un ahorro de más de dos horas. Los trabajos ya se han iniciado, aunque el túnel no verá la luz (nunca mejor dicho) hasta el año 2029.
El túnel conectará la península escandinava con Europa, creando un corredor entre la isla danesa de Lolland y la alemana de Fehmarn, a través de una infraestructura que será colocada en el estrecho de Fehmarn. La primera piedra de este gran proyecto ha sido la creación de una planta productora, en la que ya se ha comenzado a fabricar los primeros elementos de este túnel.
Pero para que esto haya sido posible, antes ha habido un trabajo previo para preparar el terreno y construir la infraestructura necesaria (un puerto), levantar diques y llevar a cabo el trabajo de dragado (la extracción y trasporte de materiales que se encuentran bajo el agua). Dicha factoría cuenta con tres naves de producción, que fabricarán los 89 elementos de hormigón que darán forma al túnel, de 18,2 kilómetros de longitud.
Características del túnel
El túnel ha sido desarrollado por Femern, una sociedad pública creada por el Estado danés para la construcción del mayor proyecto de infraestructura en la historia del país. Nada menos que 3.000 personas, la mayoría en la parte de Dinamarca, serán necesarias para hacer realidad semejante obra. Una vez finalizado, el túnel contará con una profundidad de 39 metros, 79 elementos de hormigón de 217 metros de largo y 73.500 toneladas de peso. A su vez, todos ellos están divididos en nueve segmentos.
Los primeros segmentos se están empezando a unir ya en la la factoría de Rødby, equivalente al tamaño conjuntos de 140 campos de fútbol. Se estima que cada 14 días, durante un año y medio, se podrá producir uno de los elementos que forman parte del túnel. El proyecto también servirá al país para producir “el 20% del cemento total de Dinamarca”, asegura Anders Gert Wede, jefe de obra de Femern.
Una vez completada la producción de los bloques, llega el momento de remolcarlos hacia el mar y sumergirlos en el lecho marino, donde serán ensamblados con una tecnología similar (y mejorada) a la empleada en el tramo sumergido del puente del Sund (en el año 2000), que conecta Copenhague y Malmoe (Suecia). Según explica el jefe de obra, los últimos elementos podrían ser sumergidos en 2027. El material dragado durante estos años serán destinados a la creación de áreas naturales y recreativas en ambas islas, tanto en el lado danés como en el alemán.
El túnel contará con una autopista de dos carriles por sentido, además de dos vías férreas. El presupuesto del proyecto es de 7.400 millones de euros, sufragados casi en su totalidad por Dinamarca, mientras que la Comisión Europea aporta algo más de 1.000 millones. La construcción es financiada mediante préstamos garantizados por el Estado danés, que los reembolsará con los ingresos procedentes del peaje (en el lado danés), y un periodo de amortización de 28 años.
Críticas y retrasos
Como todo gran proyecto, éste no ha estado exento de polémica. Varios grupos ecologistas han criticado los daños que el túnel puede provocar al ecosistema del báltico. Por otro lado, existe el compromiso para emplear únicamente energía renovable en la construcción y funcionamiento del túnel, un proyecto presentado en 2007 y que debía estar concluido en 2018. Pero las quejas de ecologistas, ciudadanos y la naviera Scandlines, que opera el trayecto de ferri entre Rødby y Puttgarden, lo han demorado.
En 2008 los gobierno de ambos países firmaron un acuerdo para unir ambas islas a través de un puente: Copenhague correría con el principal desembolso en este proyecto, mientras que Berlín asumía el compromiso de mejorar los accesos por carretera y por tren a Puttgarden, además de construir la boca del túnel en su lado de acceso. Pero entonces, Dinamarca decidió apostar tres años más tarde por un modelo de túnel sumergido, una opción más económica.
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