El distrito comercial central de Chicago, también conocido como Loop, toma su nombre del circuito creado por la convergencia de las líneas de tránsito elevadas de la ciudad, donde los trenes retumban y chillan a través de los cañones de arquitectura histórica del centro.
Fuente: ASCE
La estación State / Lake L, que se inauguró en 1895, es una de las estaciones más concurridas de la ciudad, con 3,78 millones de pasajeros en 2020 , según la Autoridad de Tránsito de Chicago. La estación tiene una ubicación prominente, cruzando el famoso centro comercial de Chicago en State Street, y al lado de la carpa lista para postales del conocido Chicago Theatre.
Pero la estación actual tiene muchos defectos, incluido el espacio insuficiente para hacer cola en ambos lados de los torniquetes, un dosel limitado para proteger a los pasajeros de las inclemencias del tiempo y plataformas estrechas, según el Departamento de Transporte de Chicago. En general, la infraestructura es vieja y se está deteriorando.
A principios de este verano, el CDOT publicó planes para una nueva reconstrucción completa de US$ 180 millones de la estación State / Lake existente, incluida su plataforma.
Diseñada por la firma de arquitectura Skidmore, Owings & Merril l , con sede en Chicago, la nueva estación tendrá plataformas más anchas, más salidas y aceras más anchas al nivel de la calle para adaptarse a las necesidades de un mayor número de pasajeros.
Según SOM, el diseño apunta a mejorar la seguridad, comodidad, conectividad y accesibilidad de los pasajeros; eliminar las obstrucciones del tráfico; mejorar la experiencia de los peatones y el ámbito público a nivel de la calle; y crear un destino de clase mundial en el corazón del centro de Chicago.
Un dosel de vidrio dinámico de 146 metros de largo que se expandirá en una forma de cuenco invertido semiesférico y poco profundo en el centro de la plataforma al cruzar State Street, estará en el centro de la estación. El dosel de vidrio poroso proporcionará “sombra en el verano y protección contra los fuertes vientos de Chicago en el invierno, al tiempo que permitirá la entrada de abundante luz natural en la estación”, según SOM.
Ingeniería en un espacio urbano denso
SOM se ha asociado con la empresa de ingeniería TranSystems, con sede en Kansas City, Missouri, que fue la consultora de diseño en la estación Morgan Street L en West Loop de Chicago. La empresa también supervisó la construcción en el tramo norte-sur de Wacker Drive de varios niveles en el Loop. “Nuestra experiencia previa con CDOT permitirá a nuestro equipo desarrollar otra solución exitosa, proporcionando valor a la ciudad y sus residentes”, dice Michael Lev, PE, gerente senior de proyectos de TranSystems.
La construcción de los cimientos de la nueva estación será una tarea formidable debido al entorno urbano construido debajo y alrededor de la estación existente.
“Hay un espacio limitado para organizar el trabajo del contratista, con ubicaciones limitadas para llevar materiales al sitio y almacenarlos y ubicaciones limitadas donde colocar grúas para erigir (las) piezas de la estación”, dice Lev. “Es un espacio realmente reducido, y el mayor desafío es descubrir cómo desarrollar un diseño que sea realmente construible”.
“La forma típica de construir cimientos cuando se busca mejorar la resistencia de la estructura de la vía para soportar una nueva estación, es usar micropilotes porque los equipos de micropilotes están disponibles para encajar en ubicaciones con poco espacio libre”, dice Lev. Sin embargo, el espacio es tan estrecho en el sitio, que no siempre es posible colocar los tapones de pilotes necesarios, por lo general de 2,7 metros cuadrados, sobre grupos de micropilotes.
Como resultado, algunas empresas de servicios públicos deberán ser redirigidas. Los ingenieros también están evaluando el uso de equipos de perforación de poco espacio libre para instalar pozos perforados con soporte de roca en algunos lugares. Cuando sea posible, los nuevos cimientos se diseñarán para la misma ubicación que los cimientos originales de CTA de 125 años de antigüedad, que son tan grandes como 3 m por 3 m y están escalonados hacia arriba.
Puerta de enlace visual
El dosel que cubrirá la plataforma elevada creará un hito dramático propio, así como una plataforma de observación protegida para que los pasajeros disfruten de los diversos hitos arquitectónicos en o cerca de State Street, incluido el Teatro de Chicago.
SOM está modelando el dosel de vidrio “para desarrollar una forma estructuralmente eficiente que permita que los miembros estructurales sean más delgados” de lo que podrían haber sido de otra manera, según Lev. Cuantas menos obstrucciones haya, mejores serán las vistas desde la plataforma y más seguro será el flujo de peatones a lo largo de las calles State y Lake.
El proyecto también proporcionará actualizaciones de accesibilidad muy necesarias a la estación. Si bien la estación elevada existente no cumple con los estándares de accesibilidad de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades, la nueva estación incluirá cuatro ascensores para viajeros y se instalarán ascensores adicionales en la estación de entrada del metro adyacente más cercana a la parada elevada. La nueva estación proporcionará “circulación totalmente accesible de calle a plataforma”, según SOM.
El diseño de la marquesina está integrado en estos huecos de ascensor, así como en las nuevas columnas de la plataforma. “La estructura de acero alrededor de los huecos del ascensor apoyará la parte en forma de cúpula del dosel”, explica Lev. “El dosel de forma extruida, las partes al este y oeste de la intersección, se apoyará en las columnas que también soportan las estructuras de la vía y la plataforma”.
Constructibilidad
El equipo ha elaborado “planes de preparación muy detallados sobre cómo reemplazar piezas de la estación y la estructura de la vía elevada”, mientras los trenes continúan operando en ella, dice Lev. Para construir el dosel, las secciones prefabricadas de 3 metros de ancho se levantarán con una grúa desde la calle hasta el punto medio del nivel de la plataforma, según Lev. Luego, las piezas se moverán hacia el este o hacia el oeste a sus posiciones finales. Señala que el servicio de ingresos funciona en estas vías aproximadamente 21 horas al día y que los trenes de mantenimiento se utilizan a menudo durante los cierres nocturnos de tres horas.
Se espera que el proyecto tarde unos tres años en construirse según los informes publicados .