CDT Como cualquier buena historia de la ciudad natal de Hollywood, el viaducto de Sixth Street en Los Ángeles está a punto de tener una secuela.
Fuente: ASCE
El puente original, hecho principalmente de hormigón pero con dos pares de arcos de acero reforzados, se construyó en 1932 y se extendía sobre el río Los Ángeles, varias vías de tren, la autopista US 101 y varias calles locales. Con 3.500 pies de largo (1.066 m) y 46 pies de ancho (14 m), fue la más grande de más de una docena de estructuras históricas erigidas durante las primeras cuatro décadas del siglo XX para cruzar el río Los Ángeles. Pero el icónico puente de Sixth Street, que apareció en numerosas películas, programas de televisión, videos musicales y comerciales, padecía una condición fatal que no se entendió en el momento en que se construyó el viaducto. Su hormigón incluía un agregado que provocó una reacción química conocida como reacción álcali-sílice, que, con el tiempo, dañó severamente la estructura.
Aunque “se probaron varios y costosos métodos de restauración, en un esfuerzo continuo por salvar el viaducto… todos fallaron”, explica el sitio web de la Oficina de Ingeniería de Los Ángeles sobre el viaducto de Sixth Street. Además, “los estudios de vulnerabilidad sísmica concluyeron que el viaducto tenía una alta vulnerabilidad a fallar en caso de un terremoto mayor”.
En consecuencia, el puente original fue demolido en 2016. La Oficina de Ingeniería , junto con la Oficina de Administración de Contratos de la ciudad , está liderando un proyecto de US$ 588 millones para reemplazar el viaducto de Sixth Street. El nuevo cruce, que se espera que esté terminado a mediados de año, representa el proyecto de puente más costoso jamás realizado en la ciudad de Los Ángeles.
Socios del proyecto
HNTB, una empresa de diseño de infraestructura con oficinas en todo el país, ganó un concurso internacional para diseñar el puente de reemplazo. HNTB se desempeña como arquitecto de registro e ingeniero de registro para el proyecto.
El equipo de diseño también incluye a Michael Maltzan Architecture, de Los Ángeles.
Una empresa conjunta de Skanska USA, con sede en la ciudad de Nueva York y Stacy and Witbeck, de Alameda, California, operará como gerente de construcción y contratista general del proyecto; la empresa conjunta también demolió el puente original en virtud de un contrato separado.
COWI North America, que tiene oficinas clave en el norte de Vancouver, Columbia Británica y Seattle, entre otros lugares, es el ingeniero de montaje del proyecto. TY Lin International, con sede en San Francisco, es el ingeniero residente y Jacobs, con sede en Dallas, es el gerente del proyecto.
Rindiendo tributo
El nuevo puente sigue aproximadamente la misma alineación este-oeste, conectando el Distrito de las Artes de Los Ángeles con el vecindario de Boyle Heights, pero es mucho más ancho (30 metros) que el original. El cruce contará con dos carriles de tráfico vehicular en cada dirección, además de carriles protegidos para bicicletas y senderos para peatones en cada lado.
El proyecto utiliza una mezcla de concreto de 6000 psi y baja contracción para acomodar los casi 3.100 pies de longitud (1.066 m) del puente entre sus juntas de expansión, que se colocan solo en cada pilar, dice Michael Jones, gerente del proyecto.
El hormigón no incluirá el agregado que causó la reacción de álcali-sílice, pero debido al volumen de concreto necesario, se le inyectará nitrógeno líquido durante la colocación para ayudar a enfriar la mezcla para reducir el potencial de agrietamiento durante la hidratación del hormigón y otros daños, señala la Oficina de Ingeniería.
Otros puentes cercanos y mejoras en las intersecciones ayudaron a desviar el tráfico durante la construcción del puente.
El diseño del nuevo viaducto de Sixth Street rinde homenaje a la estética arqueada del cruce anterior, con 10 pares de arcos de hormigón que varían en altura de 30 pies (9 m) a 60 pies (18 m), con arcos más altos que se elevan sobre las vías del tren y la US 101, explica Jones . Los arcos de 10 pies (3 m) de ancho generalmente tendrán tramos de 300 pies (91 m) entre las curvas y peraltes hacia afuera de 9 grados sin arriostramiento transversal. Soportes colgantes de cable de acero de 2,75 pulgadas de diámetro soportarán la plataforma del puente de hormigón.
Los arcos forman una línea continua, casi ondulada, de un extremo de la estructura al otro y fluyen sin problemas hacia la subestructura, que presenta una serie de curvas en forma de Y, dice Jones. Continuando con esa estética fluida, cinco juegos de escaleras y tres rampas para bicicletas también conectan la plataforma del puente con espacios debajo del cruce, donde la ciudad construirá un parque, instalaciones deportivas y otras comodidades. “El objetivo es convertir el puente en un punto de destino”, integrando el viaducto con el entorno que se encuentra debajo, agrega Jones.
Apodado “Cinta de luz”, el nuevo puente también contará con una serie programable de luces LED que iluminarán la estructura por la noche y ayudarán a la ciudad a usar el sitio para eventos especiales, como las celebraciones del 4 de julio o los desfiles cuando un local se divierte. equipo gana un campeonato, dice Jones.
Soluciones sísmicas
La resiliencia sísmica es proporcionada por cojinetes de aislamiento de triple péndulo instalados en el vástago de las columnas dobladas en Y, que están soportadas en pilotes de hormigón con agujeros perforados de 10 pies ( 3 m) de diámetro que se extienden hasta 165 pies (50 m) en el suelo. El proyecto también cuenta con un sistema de respaldo con un detalle de bisagra dúctil ubicado en los pozos perforados, que solo se activaría si los desplazamientos de los cojinetes superan los esperados en un terremoto de diseño por un factor de dos o más.
“No esperamos que la bisagra (nunca) se active”, dice Jones. “Pero como ingenieros de puentes, amamos la redundancia”.
El puente se está construyendo de este a oeste con juntas de expansión solo en los dos pilares, dice Tobias Petschke, P.Eng, Ph.D., gerente de proyecto de COWI North America. Los tendones postensados corren a lo largo de la estructura, unidos por acopladores, agrega.
Los cojinetes de aislamiento sísmico, que admiten aproximadamente 30 pulgadas de movimiento en cualquier dirección, son inestables durante las primeras etapas de construcción, dice Petschke. Para garantizar la estabilidad de los apoyos, COWI instaló dispositivos de bloqueo en las columnas hasta que la instalación de las vigas de borde proporcionó la continuidad estructural necesaria. Los dispositivos de bloqueo se colocan en las cuatro esquinas alrededor de los cojinetes de aislamiento sísmico. Se fijan a las columnas mediante anclajes postensados y consisten en perfiles de acero soldados en forma de cruz y atornillados entre sí con placas de empalme.
Una vez que se logró la continuidad estructural a través de las vigas de borde, los dispositivos de bloqueo ya no fueron necesarios y se convirtieron en llaves de corte para proporcionar una restricción longitudinal a la superestructura del puente. Esto se hizo quitando ciertas placas de empalme y permitiendo la rotación en los cojinetes de aislamiento sísmico, pero al mismo tiempo manteniendo el puente en su posición, agrega Petschke.
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